Da un’analisi del rapporto appare da subito evidente uno scollamento temporale molto importante tra le varie fasi del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Di fatto molte parti del piano soffrono di una certa obsolescenza risalendo addirittura al 2009–2010. Questo emerge soprattutto per quanto riguarda l’analisi dello scenario attuale, dove vengono riportati dati non aggiornati. Le analisi condotte sulla rete di trasporto pubblico urbano ed extraurbano risultano incomplete e non aggiornate, mancando ogni riferimento alle linee che giungono in città. Particolarmente evidenti i mancati aggiornamenti per ciò che concerne gli scenari sul trasporto ferroviario, portuale ed aereo. Perplessità desta il quadro normativo, ma questo è dovuto al fatto che il documento sia datato 2016 e soprattutto sia frutto di stesure effettuate in periodi differenti. A livello di normativa nazionale, si nota la totale assenza di riferimento alle Linee Guida per i PUMS emanate dal MIT lo scorso Agosto 2017. Assenti i riferimenti al Piano Regionale Trasporti approvato nel Dicembre 2015 che tra l’altro prevede delle indicazioni fondamentali per l’integrazione vettoriale e tariffaria. Nemmeno citato risulta il protocollo d’intesa tra le città di Reggio e Messina. Non è presente un’analisi dell’esistente piano d’esercizio dell’azienda di trasporto pubblico urbano Atam, nonostante il sistema ipotizzato dal “Metropolitan Mobility System” vada ad incidere profondamente sullo stesso (non si riesce a capire con quali Km saranno coperti i servizi Bhls delle linee 2 e 3 del Mms per esempio). Poco chiari i nodi di interscambio a regime, risulta difficile che tutte le stazioni della Linea 1 possano garantire l’integrazione vettoriale. Una di quelle indicate, la stazione di Reggio Calabria Archi, desta perplessità in quanto difficilmente raggiungibile dai mezzi pubblici e l’eventuale percorso pedonale verso la Ss 18 presenta pendenze ragguardevoli. Nonostante gli svariati interventi sul fronte viario proposti, assolutamente assente ogni riferimento alle strade di collegamento interquartiere che attraversano le fiumare, numerosissime in città. Di fatto in molte realtà si sono create delle strade che tagliano i torrenti in condizioni di sicurezza pressoché assenti e che, in alcuni casi, vedono addirittura transitare mezzi di trasporto pubblico. Inoltre i riferimenti alla realtà aeroportuale, nodo strategico per l’intera area metropolitana dello Stretto, sono scarni; non sono in effetti individuate strategie di potenziamento né sui servizi, né sulle infrastrutture. Non si delinea alcuna strategia neppure relativamente al ruolo della ferrovia, come se questa componente di trasporto, pur fondamentale, fosse avulsa dal contesto della Città. Ad esempio non emerge una prospettiva di Piano per le aree che le Fs stanno dismettendo o potrebbero dismettere, come nulla viene segnalato riguardo ai potenziali raccordi con poli significativi (es. Stabilimento Hitachi atto a facilitare il transito del materiale rotabile prodotto dall’industria direttamente in linea, anziché attraverso rischiosi percorsi stradali; o ancora nulla si dice circa la dismissione in atto della linea ferrata di raccordo tra la stazione di San Gregorio e la zona industriale dello stesso quartiere, che potrebbe determinare future problematiche e limiti allo sviluppo). E non emerge neppure quali politiche verranno assunte rispetto ad altri Enti come la Regione e la Città Metropolitana riguardo alla esigenza di crescita delle risorse per l’esercizio ferroviario ed automobilistico; nessun cenno neppure al Contratto di Servizio con i gestori delle ferrovie (ivi compreso Bluferries) in fase di definizione a scala regionale, per fare emergere le esigenze della comunità locale. Per chiudere la disamina, gradiremmo ci fosse maggior chiarezza circa gli indirizzi proposti, visto che stiamo parlando di uno strumento di piano che diventerà esecutivo e sarà valido per i dieci anni, non di linee guida.
Associazione Pendolari Reggini
