Non nasconde perplessità rispetto al progetto del Ponte sullo Stretto, il professor Domenico Gattuso, ordinario di Pianificazione e ingegneria dei trasporti presso l’Università Mediterranea di Reggio Calabria.
Non è stato ancora reso pubblico il progetto definitivo; si sa che è in corso di aggiornamento il progetto del 2011, ma nonostante gli annunci gli elaborati non sono ancora consultabili. Ciò che appare strano è che sia stato elaborato uno studio di impatto ambientale senza un riferimento progettuale. Il Comitato tecnico scientifico peraltro ha rilevato ben 68 osservazioni, alcune piuttosto rilevanti. E altre 239 osservazioni e richieste di integrazioni e chiarimenti sono state elaborate da parte del Ministero dell’ambiente e della sicurezza ecologica (Mase).
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Inoltre, un fascicolo di oltre 500 pagine di osservazioni tecniche è stato proposto da un comitato di 40 esperti indipendenti. Certamente una delle componenti mancanti è lo studio di tipo trasportistico (che attiene all’analisi dei flussi di traffico attuali aggiornati e ad opera completata). Nello studio di impatto si segnala che esso è ancora da elaborare e sarà consegnato prima del progetto esecutivo, ma sono anticipati alcuni grandi numeri che appaiono discutibili.
Ve ne sono diverse; fra le altre: lo scenario di prospettiva non è suffragato da risultati significativi sul piano strutturale (la campata unica da 3,3 km non è mai stata sperimentata), il ponte più ardito che permette il transito contemporaneo di autoveicoli e treni è di 1,4 km, l’effetto dei venti trasversali potrebbe essere devastante in rapporto all’estrema snellezza dell’impalcato, la risposta a sismi di elevata intensità è tutta da dimostrare, il ponte sarebbe un obiettivo sensibile e fragilissimo in caso di attacchi terroristici, sulle due sponde la realizzazione delle opere sarebbe molto pesante sul territorio sia in termini di modificazioni ambientali irreversibili sia in termini di impatti sulle popolazioni locali (migliaia di espropri di case e marginalizzazione delle città dello Stretto), il costo dell’opera non è ancora coperto da risorse finanziarie, non è stata considerata un’alternativa logica ovvero l’investimento in soluzioni più abbordabili ed efficaci. Inoltre i traffici veicolari previsti saranno modesti e in particolare saranno insignificanti i traffici fra Reggio e Messina.
In termini tecnici, quando si progetta un’opera di ingegneria si valuta il livello di servizio, ovvero il rapporto fra domanda e offerta; in altri termini si cerca di evitare il sovradimensionamento ed il sottodimensionamento. Nel caso specifico è prevista una sezione stradale con 3 corsie (offerta), ovvero una capacità di transito orario di 6 mila veicoli per direzione; ma i trend di traffico sono negativi ormai da molti anni e gli stessi progettisti valutano i flussi (domanda) dell’ordine di 400-600 veicoli l’ora a regime; in pratica un grado di saturazione non superiore al 10%, assai modesto.
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D’altra parte i costi di viaggio con veicoli fra le città di Reggio e Messina sarebbero talmente alti da scoraggiare i cittadini del posto; il tempo di viaggio attraverso il ponte fra i centri delle due città sarebbe assai lungo (dell’ordine di 40-60 minuti) e il pedaggio da pagare sarebbe salato, pari al prezzo del biglietto di una nave, ovvero 40-50 euro per un’autovettura, 80-120 euro per un camion o pullman.
Rimando alle considerazioni già espresse sopra. Personalmente ho forti dubbi in rapporto ai miei studi.
A mio avviso servirebbe un potenziamento dei servizi di traghettamento veloce, con un investimento pubblico dell’ordine di 1 miliardo di euro (una flotta di navi traghetto a doppio portellone di ultima generazione, con tecnologie non inquinanti, una flotta di catamarani in grado di transitare in qualunque condizione meteomarina), con una buona cucitura fra le due sponde in termini di tempi e tariffa; la gestione dovrebbe essere pubblica e con tariffe paragonabili a quelle autostradali in Italia (25 centesimi per km). A maggior ragione per gli abitanti dell’Area Metropolitana dello Stretto, in rapporto al diritto alla continuità territoriale, attualmente negato.
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Una parte dell’investimento dovrebbe essere indirizzato ai servizi di trasporto pubblico che necessitano di potenziamento dato che oggi sono assai modesti in rapporto agli standard nazionali ed internazionali. E andrebbe fatto un ragionamento in termini di intermodalità ed accessibilità (ad esempio favorendo l’integrazione fra i servizi di trasporto.
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