Ai Overview: La mobilità sostenibile rappresenta una delle sfide centrali per i territori urbani, in particolare nel contesto calabrese. L’analisi dei dati evidenzia un primato nazionale ed europeo nell’uso dell’automobile privata, a fronte di un trasporto pubblico locale ancora insufficiente a coprire le reali esigenze della cittadinanza. La ricorrenza della Giornata mondiale senza auto offre lo spunto per riflettere sulla necessità di ripensare il sistema dei trasporti, superando la sola transizione ecologica dei veicoli per puntare sull’integrazione modale, sulla mobilità pedonale e ciclabile, seguendo le buone pratiche già sperimentate in diverse città europee.
L’Italia è il Paese con più automobili
L’Italia è il Paese dell’Unione europea con più automobili in rapporto alla popolazione. Nel 2024 circolavano 701 autovetture ogni mille abitanti, contro una media europea di 578. Un dato che ci mette davanti anche a Germania, Francia e Spagna, ferme rispettivamente a 590, 579 e 544 auto ogni mille abitanti.
Sono dati che, letti oggi in cui si celebra la Giornata mondiale senz’auto, pongono interrogativi interessanti a partire da questo: quanto è possibile muoversi senza automobile in una città italiana? Ma soprattutto in una città della Calabria dove il sistema dei trasporti ha ancora molto da migliorare?
Perché le auto continuano a essere il mezzo principale utilizzato per gli spostamenti. Nel primo semestre del 2025 il 60,8% dei viaggi è stato effettuato in automobile, mentre il trasporto pubblico si è fermato all’8,9%. La quota dell’auto è comunque in calo rispetto al 63,1% dello stesso periodo del 2024 e al 64,7% registrato nel 2023.
La fotografia racconta quindi due fenomeni contemporaneamente: l’auto resta centrale nella mobilità degli italiani, ma qualcosa sta lentamente cambiando. Crescono, seppure ancora su valori molto più bassi, gli spostamenti a piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici.
In Calabria l’auto pesa ancora di più
Nei capoluoghi meridionali le automobili sono 723 ogni mille abitanti, contro le 594 del Nord-Ovest. L’Istat rileva anche una relazione tra il numero di auto e l’offerta di trasporto pubblico: nei territori dove il servizio è più capillare, il tasso di motorizzazione tende a essere più basso.
Reggio Calabria conta 725 automobili ogni mille abitanti. È il secondo valore più alto tra i capoluoghi delle città metropolitane italiane, dopo Catania, che arriva a 824. Seguono Cagliari con 709 e Messina con 698.
Il dato restituisce però la dimensione della motorizzazione del territorio. In Italia quasi due automobili su tre hanno almeno otto anni e il 24,3% ne ha almeno venti. Nel 2024 il 93,9% delle auto era ancora alimentato da combustibili fossili; le elettriche rappresentavano appena lo 0,7% del parco circolante e le ibride il 7%.
Il problema non si risolve semplicemente cambiando automobile
Qui la questione della mobilità sostenibile diventa più ampia della transizione verso l’auto elettrica. Una città nella quale per andare al lavoro, accompagnare i figli a scuola, raggiungere un ospedale o una stazione è indispensabile avere una macchina rimane fortemente dipendente dall’auto anche se tutte le auto diventassero meno inquinanti.
Le politiche europee sulla mobilità urbana stanno infatti lavorando soprattutto sull’integrazione tra trasporto pubblico, mobilità pedonale e ciclabile, sharing mobility e collegamenti intermodali. I nuovi indirizzi europei sui Piani urbani della mobilità sostenibile chiedono alle città di partire dai reali flussi di persone e di costruire sistemi nei quali le diverse modalità di trasporto possano funzionare insieme.
È un cambio di prospettiva importante: non chiedersi soltanto come rendere l’automobile più sostenibile, ma come fare in modo che per una parte degli spostamenti non sia più necessaria.
Cosa stanno facendo le città
Qualche esempio arriva dalle città europee che da anni stanno sperimentando soluzioni diverse.
A Barcellona, per esempio, le superilles, le super-isole, hanno ridisegnato alcune porzioni della città delimitandole attraverso le grandi arterie di traffico e riducendo quello di attraversamento nelle strade interne. Gli spazi liberati dalle auto vengono destinati a pedoni, verde, piazze e attività di quartiere. Secondo le valutazioni riportate dall’Osservatorio europeo sulla mobilità urbana, nell’area di Sant Antoni l’inquinamento da NO₂ è diminuito del 25%, mentre nell’area di Glòries il rumore si è ridotto di 9 decibel.
A Oslo il percorso è stato diverso: il programma Car-free Livability ha progressivamente reso più difficile attraversare e parcheggiare nel centro con l’automobile, accompagnando gli interventi con spazi pedonali e infrastrutture per la mobilità attiva. Le valutazioni hanno registrato una riduzione del traffico automobilistico nel centro dell’11% tra il 2016 e il 2018 e del 19% tra il 2018 e il 2019.
E poi c’è il caso delle biciclette. Parigi ha investito molto nel bike sharing e, in uno studio europeo del 2023 che ha confrontato 148 città, ha registrato il valore più alto per numero di viaggi giornalieri in bike sharing rispetto alla popolazione. Bruxelles ha invece affiancato la diffusione della mobilità ciclabile a un limite generalizzato di 30 km/h e alla creazione di aree a basso traffico.
Anche in Italia qualcosa si muove. Le piste ciclabili e le aree pedonali sono aumentate in diverse città e il bike sharing è ormai presente in numerosi capoluoghi. L’Unione europea ha citato, tra le esperienze italiane analizzate, anche Bari, oltre a Genova, Cagliari, Firenze, Catanzaro e Palermo, per i progressi registrati nella mobilità dolce.
La differenza, in fondo, la fanno le alternative. Un autobus che passa spesso, una stazione facilmente raggiungibile, una pista ciclabile che collega davvero due quartieri, marciapiedi percorribili, servizi di sharing e spazi urbani nei quali camminare senza dover fare lo slalom tra le automobili.
